Un puente sobre el paso de la montaña

Antes del puente, la carretera hacía el cruce, y la carretera necesitaba cuatro horas. El paso de Aizhai es el punto donde la cresta al oeste de Jishou rompe la ruta hacia Chadong y la frontera con Guizhou: la antigua carretera serpenteaba bajando por una pared del desfiladero de Dehang y subiendo por la otra, y el trayecto de Jishou a Chadong tardaba media jornada laboral. La geografía que hacía lenta la carretera hacía obvio el cruce: un desfiladero estrecho, roca firme a ambos lados y una línea recta disponible para cualquier cosa que supiera volar. La autopista G65 Baotou-Maoming —construida aquí como parte de la carretera troncal de Chongqing hacia Changsha— necesitaba exactamente esa línea para su tramo de Jishou a Chadong, y las obras principales del tramo se tendieron sobre el cañón en la localidad de Aizhai. Es una medida de lo poco que este país tiene de suelo llano que el paquete de autopista alrededor del puente, sesenta y cuatro kilómetros de carretera nueva, sea dos tercios puentes y túneles, con otros 129 kilómetros de carreteras locales mejorados en paralelo. El paso siempre se había cruzado; la pregunta era si podía cruzarse en minutos en vez de horas, por una carretera que no se cerraba con el hielo y la niebla de la cresta cada invierno.

Los números son de escala mundial. La luz principal corre 1.176 metros entre los anclajes, con el tablero a 336 metros de altura según la medición internacional —las cifras chinas lo sitúan a 355 metros sobre el fondo del cañón— y, al completarse, el puente se contaba entre los más altos del mundo, siendo el de luz principal más larga de los cuatrocientos o así de puentes más altos que hay. Es un puente colgante de celosía metálica, y la ingeniería china lo describe como el mayor vano de cañón de ese tipo en el mundo, con un tablero de 24,5 metros de ancho que lleva cuatro carriles y 1.888 luces para la noche. Es también, de manera distinta, un puente de túnel a túnel: el tablero corre de un portal de la ladera al otro, y era el más alto y el más largo de esa clase en el mundo cuando se construyó. Las obras comenzaron en octubre de 2007, la celosía se cerró en agosto de 2011, se dejó pasar a los peatones durante el festival de primavera de 2012 y el tráfico cruzó desde el 31 de marzo de 2012. El Banco Asiático de Desarrollo prestó 208 millones de dólares de un proyecto de 610 millones que compró la carretera entera, no solo el monumento. En septiembre de 2012 más de cuarenta saltadores de trece países se lanzaron desde él en un festival internacional de BASE, el primer evento deportivo que acogió el viaducto.

Lo que cambió el puente se mide en horas. El trayecto entre Jishou y Chadong, cuatro horas por la carretera vieja, bajó a menos de una: un replanteo de la vida diaria para las poblaciones de montaña de ambos lados, cuyos mercados, colegios y hospitales están ahora a menos de una hora de la capital de la prefectura. El recorrido de la G65 junto al puente pasa también por la aldea de Shibadong, y los textos oficiales llaman a este tramo de autopista un corredor de prosperidad a través de las montañas Wuling, una región que durante décadas fue el ejemplo típico de las colinas aisladas del occidente. La industria de la construcción pasó la década siguiente acumulando premios para el viaducto, y acabó con el premio chino de obra civil Zhan Tianyou en 2020, y el puente sigue siendo famoso por algo que ninguna estadística registra: la vista desde el tablero, sobre el desfiladero, el arroyo y las aldeas de Dehang, desde una altura que la carretera vieja nunca ofreció salvo a las aves. Las luces lo mantienen abierto de noche, y el área paisajística que ha crecido a su alrededor ha convertido el cruce mismo en un destino: ahora los visitantes vienen a colocarse en el puente que acabó con la conducción de cuatro horas, y la conducción sobrevive como una historia que cuentan los abuelos de la región.