Uma ponte sobre a falha da montanha

Antes da ponte, a estrada fazia a travessia, e a estrada precisava de quatro horas. A falha em Aizhai (矮寨) é o ponto onde a crista a oeste de Jishou (吉首市) quebra a rota para Chadong (茶峒) e para a fronteira de Guizhou — a velha estrada descia em zigue-zague por uma parede da garganta de Dehang (德夯大峡谷) e subia pela outra, e o percurso de Jishou a Chadong levava metade de um dia de trabalho. A geografia que tornava a estrada lenta tornou a travessia óbvia: uma garganta estreita, rocha sã de um e outro lado, e uma linha recta disponível para tudo o que voasse. A auto-estrada G65 Baotou-Maoming (包茂高速) — construída aqui como parte do eixo de estrada de Chongqing para Changsha (长沙) — precisava exactamente dessa linha para o troço de Jishou a Chadong, e as obras-chave do troço foram lançadas através do cânion na vila de Aizhai (矮寨镇). É uma medida de quão pouco chão plano há por aqui que o pacote de auto-estrada em torno da ponte, 64 quilómetros de estrada nova, é dois terços de pontes e túneis, com mais 129 quilómetros de estradas locais melhoradas ao lado. A falha tinha sempre sido atravessada; a questão era se o podia ser em minutos em vez de horas, por uma estrada que não fechasse com o gelo e a nevoeira da crista a cada Inverno.

Os números são de escala mundial. O vão principal corre 1.176 metros entre as ancoragens, com o tabuleiro a 336 metros de altura pela medição internacional — os números chineses põem-no a 355 metros acima do fundo do cânion — e, quando foi concluída, a ponte estava entre as mais altas do mundo, ao mesmo tempo que carregava o maior vão principal de qualquer das quatro centenas ou tantas pontes mais altas do planeta. É uma ponte de treliça de aço em suspensão, e a engenharia chinesa descreve-a como a maior travessia de cânion desse tipo no mundo, com o tabuleiro de 24,5 metros de largura a levar quatro faixas e 1.888 luzes para a noite. É também, nitidamente, uma ponte de túnel para túnel: o tabuleiro corre de um portal de encosta directamente para o outro, e era a mais alta e a mais longa desse género em qualquer parte quando foi construída. A obra começou em Outubro de 2007, a treliça fechou-se em Agosto de 2011, os pedestres foram admitidos durante o Festival da Primavera de 2012, e o trânsito cruzou-a a 31 de Março de 2012. O Banco Asiático de Desenvolvimento emprestou 208 milhões de dólares de um projecto de 610 milhões que comprou a estrada toda, não só o monumento. Em Setembro de 2012 mais de quarenta saltadores de treze países saltaram dela num festival internacional de BASE (salto em edifícios de altura), o primeiro evento desportivo que o vão recebeu.

O que a ponte mudou mede-se em horas. A viagem entre Jishou e Chadong, quatro horas na velha estrada, caiu para menos de uma — uma remarcação da vida diária para as povoações de montanha dos dois lados, cujos mercados, escolas e hospitais ficam agora a menos de uma hora da capital da prefeitura. O percurso da G65 junto à ponte passa também por Shibadong (十八洞村), e a escrita oficial chama a este troço de auto-estrada um corredor de prosperidade atravessando as montanhas de Wuling (武陵山), região que serviu durante décadas como o exemplo padrão do oeste rural isolado. A indústria da construção passou a década seguinte a recolher distinções para o vão, terminando com o prémio de engenharia civil Zhan Tianyou (詹天佑奖) da China em 2020, e a ponte continua famosa por algo que nenhuma estatística regista: a vista do tabuleiro, sobre a garganta, o ribeiro e as aldeias de Dehang, de uma altura que a velha estrada nunca oferecia senão às aves. As luzes mantêm-na aberta de noite, e a área cénica que cresceu à volta dela transformou a própria travessia num destino — os visitantes vêm agora estar de pé na ponte que acabou com a viagem de quatro horas, e a viagem sobrevive como uma história que os avós da região contam.