Une nouvelle conception s’impose pour une berline officielle à trois rangées Une recension publiée en 2026 par l’Université normale de Chine orientale, consacrée à l’ouvrage d’histoire du design de Lin Jingjing, date le lancement du programme de la CA770 de la fin de 1959. La nouvelle voiture devait remplacer la CA72 en tant que berline officielle à trois rangées de sièges, et non simplement en allonger la carrosserie. Jia Yanliang a rappelé plus tard que la CA72 paraissait lourde et que l’aménagement des places passagers pouvait être amélioré. Wang Zhen, alors directeur d’une usine automobile, indique que l’équipe a étudié des berlines étrangères et maintenu la longueur de la carrosserie sous six mètres, notamment pour permettre les virages dans les ruelles étroites de Pékin. Le cahier des charges associait usage cérémoniel, espace pour les passagers et maniabilité.

Sept propositions en argile donnent une forme concrète aux lignes Jia se souvient que cinq stylistes et deux étudiants ont préparé sept propositions en argile à l’échelle 1:5 ; sa proposition a été retenue et il a dirigé le passage à une maquette en argile grandeur nature. Le récit de Wang décrit les ouvriers de l’usine comparant les modèles et indique que la forme grandeur nature a réuni les qualités de plusieurs propositions. Les deux témoignages divergent sur le caractère exclusif du modèle gagnant, mais tous deux placent les maquettes en argile et l’examen collectif au centre du processus. La maquette rendait les proportions visibles, sous la forme d’un objet partagé que l’équipe d’atelier pouvait examiner, plutôt que d’un simple contour limité au dessin.

La maquette grandeur nature doit trouver sa place dans une usine en activité Jia se rappelle avoir fabriqué la carrosserie en argile à l’échelle 1:1 dans un atelier de véhicules tout-terrain, faute de place dans l’atelier des berlines. Wang se souvient que les travaux sur le prototype ont été répartis entre plusieurs sites de l’usine après l’évacuation d’un bâtiment. Selon son récit, une tempête a endommagé l’atelier des berlines en mai 1965 ; des centaines de machines ont été déplacées vers sept sites en environ deux semaines, tandis que les travaux se poursuivaient. Mis en regard, ces témoignages montrent que la réalisation des maquettes dépendait de l’espace disponible, des outils et de la coopération avec les ateliers de production. La forme grandeur nature permettait à l’équipe de juger les proportions à l’échelle humaine, mais sa fabrication exigeait de réorganiser de véritables espaces de travail dans l’usine.

Les références deviennent des choix de conception mesurables Jia a raconté plus tard s’être inspiré des profils nets du mobilier des Ming et avoir étudié les lignes de carrosserie de la Volga. Il disait avoir abaissé le moteur dans l’agencement de la carrosserie et agrandi les vitres pour modifier les proportions et ouvrir l’habitacle. Une maquette à l’échelle 1:5 a été testée dans une soufflerie de l’usine aéronautique de Harbin ; des fils fixés dessus montraient les mouvements de l’air sur la carrosserie.

Une équipe élargie fait passer le style au stade de la production Le récit de Jia nomme Zhu Zizhi, chargé de coordonner le projet, Yang Jianzhong, responsable du moteur, et Hua Fulin, responsable du châssis. Le style devait tenir compte de la construction de la carrosserie, de l’agencement mécanique et des procédés de l’usine ; la maquette grandeur nature n’était qu’une étape parmi celles d’une voiture assemblée par plusieurs équipes spécialisées. La recension de l’Université normale de Chine orientale situe l’homologation du modèle à la fin de 1965 et indique que les vingt premières voitures ont été expédiées à Pékin le 21 avril 1966. Le processus ne s’arrêtait pas à la mise en forme : conception, homologation et livraison constituaient des étapes distinctes.