Una berlina formal de tres filas exigía un diseño nuevo Una revisión de 2026 de la Universidad Normal del Este de China sobre el libro de historia del diseño de Lin Jingjing fecha el programa del CA770 a finales de 1959. El nuevo automóvil se concibió para sustituir al CA72 como berlina formal de tres filas, no simplemente para alargarlo. Más tarde, Jia Yanliang recordó que el CA72 le parecía pesado y que la distribución para los pasajeros podía mejorarse. Wang Zhen, entonces director de una fábrica de vehículos, cuenta que el equipo estudió berlinas de otros países y mantuvo la carrocería por debajo de los seis metros, en parte para poder girar por las calles estrechas de Pekín. El encargo combinaba el uso ceremonial con el espacio para los pasajeros y la maniobrabilidad.

Siete propuestas de arcilla hicieron tangible el contorno Jia recordaba que cinco diseñadores y dos estudiantes prepararon siete propuestas de arcilla a escala 1:5; se eligió la suya y él dirigió el paso a una carrocería de arcilla a tamaño real. El relato de Wang describe a trabajadores de la fábrica comparando los modelos y señala que la forma a tamaño real reunió los puntos fuertes de distintas propuestas. Los dos testimonios difieren en cuanto a lo exclusivo que fue el diseño ganador, pero ambos sitúan el modelado en arcilla y la revisión colectiva en el centro del proceso. La maqueta convirtió las proporciones en un objeto visible y compartido, que el equipo del taller podía examinar en vez de dejarlas como un contorno sobre el papel.

La maqueta a tamaño real tenía que caber en una fábrica activa Jia recordaba que construyeron la carrocería de arcilla a escala 1:1 en un taller de vehículos todoterreno porque el taller de berlinas no tenía espacio. Wang recuerda que el trabajo del prototipo se repartió entre varios recintos de la fábrica después de que desalojaran un edificio. Según su relato, una tormenta dañó el taller de berlinas en mayo de 1965; cientos de máquinas se trasladaron a siete emplazamientos en unas dos semanas mientras el trabajo continuaba. Leídos en conjunto, los testimonios muestran que el modelado dependía del espacio, las herramientas y la colaboración con los talleres de fabricación. La forma a tamaño real permitía valorar las proporciones a escala humana, pero producirla exigió reorganizar el espacio de trabajo de la fábrica.

Las referencias se tradujeron en decisiones de diseño mensurables Jia recordó más tarde que tomó prestados los perfiles nítidos de los muebles Ming y estudió las líneas de la carrocería del Volga. Dijo que bajó el motor dentro del conjunto de la carrocería y amplió las ventanillas para modificar las proporciones y dar mayor sensación de amplitud al habitáculo. Una maqueta a escala 1:5 se probó en un túnel de viento de la Fábrica de Aeronaves de Harbin; unos hilos colocados en ella mostraban cómo circulaba el aire sobre la carrocería.

Un equipo más amplio llevó el diseño a producción En el relato de Jia, Zhu Zizhi aparece como coordinador del proyecto, Yang Jianzhong como responsable del motor y Hua Fulin del chasis. El diseño exterior debía responder a la construcción de la carrocería, la disposición mecánica y los procesos de la fábrica; la maqueta a tamaño real fue una etapa de un automóvil ensamblado por varios equipos especializados. La revisión de la Universidad Normal del Este de China sitúa la aprobación del modelo a finales de 1965 y señala que los primeros veinte automóviles se enviaron a Pekín el 21 de abril de 1966. El proceso fue más allá de dar forma al vehículo: el diseño, la aprobación y la entrega fueron hitos distintos.