Um sedã formal de três fileiras de assentos exigia um novo projeto Uma análise de 2026, da Universidade Normal do Leste da China, sobre o livro de história do design de Lin Jingjing situa o início do projeto do CA770 no fim de 1959. O novo carro deveria substituir o CA72 como sedã formal de três fileiras de assentos, e não ser apenas uma versão mais comprida. Jia Yanliang recordou mais tarde que o CA72 parecia pesado e que a disposição dos passageiros deixava a desejar. Wang Zhen, então diretor de uma fábrica de veículos, conta que a equipe estudou sedãs internacionais e limitou o comprimento da carroceria a menos de seis metros, em parte para facilitar as conversões nas ruas estreitas de Pequim. O projeto precisava conciliar uso cerimonial, espaço para passageiros e manobrabilidade.

Sete propostas em argila tornaram o contorno concreto Jia recordou que cinco estilistas e dois estudantes prepararam sete propostas de argila na escala 1:5; a proposta dele foi escolhida, e ele liderou o trabalho de levar o desenho a uma carroceria de argila em tamanho real. O relato de Wang descreve operários da fábrica comparando as maquetes e afirma que a forma em tamanho real incorporou qualidades de diferentes propostas. As duas lembranças divergem quanto à singularidade do projeto vencedor, mas ambas colocam a modelagem em argila e a avaliação coletiva no centro do processo. A maquete tornou as proporções um objeto visível e compartilhado, que a equipe da oficina podia examinar em vez de deixá-las restritas a um desenho.

A maquete em tamanho real precisava caber numa fábrica em funcionamento Jia recordou a construção da carroceria de argila em escala 1:1 numa oficina de veículos fora de estrada, porque faltava espaço na oficina de sedãs. Wang se lembra de que o trabalho com os protótipos foi distribuído por várias áreas da fábrica depois que um edifício foi desocupado. Segundo seu relato, uma tempestade danificou a oficina de sedãs em maio de 1965; centenas de máquinas foram transferidas para sete locais em cerca de duas semanas, enquanto o trabalho prosseguia. Em conjunto, as lembranças mostram que a modelagem dependia de espaço, ferramentas e colaboração com as oficinas de produção. A forma em tamanho real permitia avaliar as proporções na escala humana, mas construí-la exigiu reorganizar os espaços de trabalho da fábrica.

As referências se transformaram em decisões de design mensuráveis Jia recordou mais tarde que se inspirou nos contornos precisos dos móveis da dinastia Ming e estudou as linhas da carroceria do Volga. Segundo ele, rebaixou o motor no conjunto da carroceria e ampliou as janelas para mudar as proporções e dar maior abertura ao habitáculo. Uma maquete na escala 1:5 foi testada num túnel de vento da Fábrica de Aeronaves de Harbin; fios colocados sobre ela mostravam o fluxo do ar pela carroceria.

Uma equipe mais ampla levou o estilo até a produção O relato de Jia cita Zhu Zizhi como coordenador do projeto, Yang Jianzhong como responsável pelo motor e Hua Fulin pelo chassi. O desenho precisava responder à construção da carroceria, à disposição mecânica e aos processos da fábrica; a maquete em tamanho real era uma etapa de um automóvel feito por vários grupos especializados. A análise da Universidade Normal do Leste da China situa a homologação do modelo no fim de 1965 e informa que os primeiros vinte carros foram enviados a Pequim em 21 de abril de 1966. O processo foi além da definição da forma: projeto, homologação e entrega foram marcos distintos.